李清云
3月初，国家发改委向全国各地发出《关于进一步加强城市轨道交通规划建设工作的意见》，接着23日，国务院办公厅印发《关于保障城市轨道交通安全运行的意见》。这两份《意见》都是针对城市轨道交通建设和设计规划的，所指向的问题，一是已建拟建城市的经济社会水平是否与发展建设轨道交通相匹配，二是如何才能实现城轨健康发展和维护好城轨的运营。
我国城轨建设已有近50年的历史，现在于大中城市尤其是人口密度大的城市，城轨以快速高效、较少污染等方面的优越性，成为城市中人们出行的重要方式，同时在缓解交通拥堵等大城市病方面发挥了一定作用。发展城轨是城市化水平的体现，也是现代化城市的象征，因为事实上，在一个城市的经济社会发展到较高水平以后，建设与之相匹配的城市轨道交通，以此带动城市更宜居、营商环境更友好等，对这个城市及辐射城市周边经济发展能起到非常积极的作用。
但是，目前在我国除了已经建设有城轨的城市，每年还有很多城市着手规划或建设城轨，有演变为城市间的相互攀比之势。然而中外城市发展规律表明，并不是所有的城市都适合发展轨道交通。首先，衡量一个城市是否适宜建设轨道交通，经济发展水平是首要标准。毕竟城轨建设投入资金巨大，投入运营以后的成本同样巨大，给地方财政因补贴数额巨大所带来的压力也是巨大的。也正因如此，发改委《意见》指出，对申报建设地铁城市的地方政府预算收入应在300亿元以上、地区生产总值3000亿元以上。
其次，还要从城市尤其是市区常住人口的稠密度来充分考虑是否适合建设城轨。对于人口密度较小的城市来说，城轨建设费用高，但使用的效率一定不高，实在是得不偿失。没有人哪来的乘客？没有乘客，建设城轨就是巨大的浪费。对于经济发展水平较高、人口较少的城市来说，假若放弃攀比的心理，而是把资金用到更务实一些的民生方面，岂不是一件天大的好事情，毕竟还有很多民生短板需要尽快补上。
对于一个城市来说，轨道交通建设应该是以达到经济、民生利益最大化为目的。比如北京上海这样的人口超大型城市，尽管轨道交通快速发展，但依然不能满足城市治理和人们出行的需求，必须还要加快建设。
至于一些城市已经债台高筑还要建设城轨，必须予以制止。此次发改委表示，上一年度政府债务率超过150%的，省级发展改革部门不得批准新开工建设项目。同时有14个城市因为上述局限而“触红线”，先前规划的部分城轨项目被无限期冻结或被叫停。一个大规模举债的城市，最需要做的绝不是建设城轨。
目前，我国内地共有33个城市开通运营城轨，线路150多条，里程超过4500公里。尽管如此，我国城轨建设发展还存在一些误区或很不完善。在城轨交通十分发达的日本，城轨已经形成一张贯通全国的网络，相比之下我国还有很多问题需要研究解决。比如较为关键的是日本的城轨建设运营是和商贸流通业、房地产业、土地和其他行业综合开发共同发展的，作为综合公益性和经济性的公共基础设施，除了政府投资，还有多方面多层次的配合。所以现阶段，我国在坚持量力而行，有序发展，准确把握城轨发展规模和速度，合理确定制式和建设时序，确保与城市经济发展水平相适应的原则之下，还要加快攻克城轨市场化建设、市场运营的课题。
城市是美丽的，定不能因为建设不当而破坏了这份美丽；城市是多彩的，万不可因为攀比的心理使城市变得千篇一律。